Geleceğin uçak motoru için start verildi

Safran, Modane'daki (Savoie) devasa rüzgâr tünelinde, havacılığın karbonsuzlaştırılmasında kilit bir faktör olan yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltmak amacıyla yeni nesil jet motorlarını test etmeye başladı.

Havacılık sektörünün 2050 yılına kadar karbon nötralitesine ulaşmayı taahhüt ettiği bir dönemde, motor verimliliği, beklenen kazanımların yüzde 20'sini, sürdürülebilir yakıtların kullanımı ise yarısını oluşturabilir.

Safran ve Amerikalı ortağı General Electric, bunu başarmak için ortak girişimleri CFM International aracılığıyla Rise projesine (Sürdürülebilir motorlar için devrim niteliğinde yenilik) odaklanıyor.

Her iki grupta da biden fazla mühendisi harekete geçiren Rise, 2035 yılında Airbus A320 ve Boeing 737'nin haleflerine güç vermek üzere tasarlanan geleceğin motorlarının teknolojilerini hazırlamayı amaçlıyor. 

Fransa tarafında, Fransız hükümetinden birkaç yüz milyon avro da dahil olmak üzere yaklaşık bir milyar avroluk bir yatırım söz konusu.

Safran'ın araştırma ve teknoloji müdürü Eric Dalbiès, "Bu proje bizi, uçak üreticilerinin 2028-2029 yıllarında başlatacakları rekabet için hepimizin olgunluğa ulaştıracağı teknolojilerle başlangıç çizgisine getirecek" diyor.

Bunlar arasında motorun elektrikli hibridizasyonu, kompozit malzemeler, çok yüksek sıcaklıklara dayanıklı metal alaşımlar ve 3D baskı yer alıyor.

Safran, Modane'da bulunan Ulusal Havacılık ve Uzay Çalışmaları ve Araştırma Ofisinde  (ONERA) bir uçağın Mach 0,8 (988 km/saat) seyir hızını üretebilecek kadar güçlü olan S1MA rüzgar tünelinde, ulaşmayı umduğu ana teknolojik atılımı olan "açık fan" mimarisini test ediyor.

Hızlandırılmış hava akışının içinden geçtiği 8 metre çapındaki bir tüpün merkezinde, kanatlarla donatılmış bir tür büyük pervane olan 1/5 ölçekli bir motor fanı bulunuyor. Ancak günümüzün jet motorlarından farklı olarak bu fan örtüsüzdür, yani etrafında bir kaportası bulunmuyor.

Boyut zorluğu

Safran Uçak Motorları Teknik Direktörü Pierre Cottenceau, "pervaneden geçen ve motorun itme gücünün çoğunu üreten hava miktarı ile yakıtın yakıldığı yanma odasından geçen hava miktarı arasındaki oran" olarak tanımladığı motorun baypas oranını arttırmanın zor olduğunu belirtiyor.

Eric Dalbiès, bu itiş verimliliğine ulaşmak için "pervanenin mümkün olduğunca büyük olması gerektiğini" kabul ediyor. Ancak motorun etrafındaki, zorunlu olarak daha büyük ve daha ağır olan bir kaportanın ağırlığı bu kazancı ortadan kaldıracak. Bu nedenle motorun gövdesi olmadan çalışmasına karar verildi.

İlk turbojet motorlarda bir olan bypass oranı, A320'lerin çoğuna ve Boeing 737'lerin tamamına güç veren Leap motorlarında 10'a yükselmiş durumda. Safran ve GE, Rise projesiyle "50 bypass oranının çok ötesine geçmeyi" ve böylece uçağı itmek için daha az yakıt tüketmeyi umuyor.

Yüzde 20 azaltma

Pierre Cottenceau, "Aerodinamik ve akustik testler, kanat tasarımı konusunda yapılan teknik seçimleri doğrulamamızı ve modelleme modellerini yeniden kalibre etmemizi sağlayacak" diye açıklıyor.

Büyük fanıyla geleceğin motoru dört metrelik bir çapa sahip olacak, bu da mevcut tek koridorlu uçaklarını jet motorlarının iki katına denk geliyor. Bu nedenle, geleceğin uçaklarının mimarisinin de yeniden düşünülmesi gerekecek: Rise, kanatların altına yerleştirilemeyecek kadar büyük olacak.

Ya kanatların gövdenin üst kısmına sabitlenmesi ya da motorların gövdenin arka tarafında yanlara monte edilmesi gerekecek. Pierre Cottenceau'ya göre, halihazırda 200 saatti aşan bir rüzgar tüneli testine ihtiyaç duyuluyor. Daha sonra "2025-2026'da motorun yer testleri ve bir yıl sonra uçuş testleri" yapılacak. Rise daha sonra Airbus'ın dev uçağı A380'in test kanadının altına yerleştirilecek.

CİMER'e geçen yıl 7 milyon 650 bin başvuru yapıldıGündem